NSR500
La NSR ha debuttato nel 1994, all'indomani della vittoria nel campionato iridato della 500 della NS tre cilindri con Freddie Spencer. Il progetto - nato per battere la Yamaha quattro cilindri, due alberi motori (OW 70) - fa venire alla luce l'ennesima moto inusuale della Honda. Non solo, infatti, la casa giapponese progetta un V-4 "vero", dunque con un solo albero motore per diminuire gli attriti, ma lo inserisce anche in un telaio decisamente avveniristico dove il serbatoio del carburante è sotto il motore e gli scarichi, protetti (quasi) adeguatamente, sopra, sotto un finto serbatoio. Il risultato è una moto che costringe Fast Freddie a farsi realizzare una tuta particolare, con gli avambracci foderati di amianto, ma che soprattutto non riesce ad andare perché la mancanza di trasferimento di carico in accelerazione e frenata, causa poco grip e sottosterzo. Il risultato è che il titolo torna alla Yamaha e la Honda, nel '95, ad una moto più tradizionale. Si tratta della prima NSR 500 come la conosciamo oggi. E' l'anno del duplice titolo iridato (250-500) per il ragazzo della Louisiana che nel 1986 passa al testimone a Wayne Gardner che vince tre Gran Premi ma perde il confronto con Eddie Lawson. Punta sul vivo l'HRC si rimbocca nuovamente le maniche: la "V" viene aperta, dai 90° iniziali si passa a 112°, soluzione che permette scarichi più rettilineo ed una più razionale sistemazione dei carburatori. Ancor più importante, forse, l'inversione del senso di rotazione dell'albero motore, il cui effetto giroscopico (ruotava in senso antiorario) alleggeriva la ruota anteriore in accelerazione. Il risultato è la conquista del primo, ed unico, titolo iridato del pilota australiano. E' il 1987. L'anno successivo, nel tentativo di migliorare ulteriormente la sua creatura, la Honda la peggiore: il nuovo telaio, abbassato e con una diversa distribuzione dei pesi, la rende difficile da guidare. Il titolo va nuovamente a Lawson ed alla Yamaha. Nel 1989, stupendo tutti, "Awesome Lawson", il Magnifico Lawson, lascia la casa di Iwata per la Honda. Non affianca però Gardner, ma corre nel team semi-ufficiale di Erv Kanemoto. Per il colosso nipponico è la vera svolta: grazie al talento di Eddie come collaudatore ed alle capacità di Kanemoto la casa decide di seguire le indicazioni tecniche della coppia e grazie ad uno sforzo progettuale incredibile (ben 12 telai provati in una stagione!) il titolo rimane nelle mani di Eddie Lawson…ma con una Honda. Alla fine dell'anno EL cambia nuovamente e ritorna alla Yamaha ma lascia in eredità alla casa giapponese finalmente una buona moto. Un ulteriore passo avanti è il primo motore "Big Bang", con l'ordine degli scoppi dei cilindri riuniti due a due. Né Gardner, né il giovane Michael Doohan (che a Suzuka "abbatte" Lawson in frenata) riescono però ad approfittarne: Rainey vince il suo primo titolo davanti a Schwantz. Mick è terzo ma porta a casa la sua prima vittoria in Gran Premio, in Ungheria.
Nel '91 non va meglio: Doohan vince tre Gran Premi e sale tredici volte sul podio, ma non basta. La Honda, svantaggiata dai pneumatici Michelin, a quell'epoca meno efficienti dei Dunlop, perde nuovamente. Il problema principale però è che il motore è ancora troppo brusco, così la stagione successiva viene ridisegnato con la distribuzione degli scoppi raggruppati in 70° di rotazione dell'albero motore. E' il primo vero "Big Bang", che tutte le case si affretteranno a copiare. Per eliminare le vibrazioni viene inserito un contralbero, che invece di danneggiare l'accellerazione minimizza l'effetto giroscopico rendendo la moto più maneggevole. Mick vince cinque Gran Premi ma la rovinosa caduta di Assen lo lascia fuori gioco. Titolo di nuovo a Rainey. _ Nel '93 la Honda parte nuovamente per la tangente mettendo in pista la prima NSR ad iniezione. E' velocissima ma Doohan la boccia e passa il prototipo nelle mani di Shinichi Itoh. Non è ancora in forma e vince un solo GP. L'anno buono è il 1994: Mick vince nove gare su quattordici conquistando il suo primo titolo iridato. Il carisma che gliene deriva permette a Doohan di raffreddare i bollenti spiriti dei tecnici della Honda che cercano di farlo correre con dispositivi per il controllo della trazione ed ammortizzatori "intelligenti", che l'australiano puntualmente rifiuta. Il titolo è di nuovo suo con sette vittorie. Che diventano otto nel '96. Il suo team, capitanato da Jeremy Burgees, fa buona guardia sull'eccesso di sviluppo. Praticamente in quegli anni la moto rimane quasi la stessa. L'unico cambiamento di una certa importanza avviene nel 1997 quando Mick chiede un motore con gli scoppia raggruppati due a due, ogni 180°, è più brusco, ma più potente, ma soprattutto l'accelerazione è migliore. Lo guida solo lui e ci vince dodici GP su quindici gare. Criville lo prova, ma nonostante il minore effetto motore scomponga meno la moto in frenata, lo scarta. A proposito: gli altri tre Gran premi vanno ad Alex (2) e Okada (1). La NSR ha una percentuale di successi del 100%. E siamo al '98: l'introduzione della benzina verde depotenzia la NSR: Doohan, abituato a guidare di forza non gradisce, ma ancor meno gli piace il pivello (Max Biaggi) che all'esordio nella cilindrata vince il Gran premio di apertura a Suzuka e lo insidia nel corso di tutto il campionato. Il resto è storia di oggi. Doohan abbandona dopo l'incidente a Jerez del '99, ma Criville, grazie anche al passaggio di Biaggi alla Yamaha, raccoglie l' eredità dell'australiano vincendo il titolo. I primi guai arrivano durante l'inverno: lo sviluppo è erratico, il nuovo telaio non convince e nella prima parte del mondiale i piloti Honda rimangono un po' indietro. La Honda prova un nuovo air-box in Olanda con criville. Poi affida un prototipo con nuovo telaio, nuova carenatura e motore rivisitato a Rossi che lo usa solo in prova a fine stagione. Si fa avanti, non troppo a sorpresa, la Suzuki, che vince il mondiale piloti, mentre quello marche va alla Yamaha per una incollatura. Per la NSR è venuto il momento di rinnovarsi nuovamente.
